Immagine tratta da http://daily.wired.it/news/
L’analisi degli impatti economici svolta a livello europeo segnala un dato non del tutto evidente all’opinione pubblica, e cioè che il vero e proprio effetto turistico delle crociere è piuttosto limitato: fatto 100 il totale dell’impatto della spesa del comparto crocieristico (diretto, indiretto, indotto), solo il 3,8 per cento beneficia l’ospitalità in senso stretto, il 6,2 per cento il commercio, il 13,4 per cento il sistema dei trasporti compresi i cruise operators, mentre il 37 per cento va al settore manifatturiero, con la cantieristica in prima fila. E i dati occupazionali sono dello stesso segno, enfatizzati anche dalle retribuzioni unitarie, che sono le più basse di tutta la filiera.
Sulle condizioni, non solo economiche, di lavoro a bordo delle navi da crociera si parla poco: ci sono studi lontani nello spazio e nel tempo, condotti soprattutto in Nord America. Ma è sotto gli occhi di tutti, a partire dalle immagini che scorrono in questi giorni, che i lavoratori a bordo sono in larghissima maggioranza stranieri (filippini, indonesiani, indiani, peruviani, e così via), reclutati in madre patria con contratti di lavoro che sfuggono alle normative europee. E questo rientra perfettamente nelle logiche di massimizzazione del business dei cruise operators, anche se poi magari, come puntualmente accaduto, persino la difficoltà comunicativa enfatizza ogni problema in caso di emergenze.
Nel Mediterraneo, l’Italia si colloca senza dubbio in una posizione di preminenza. In vetta ai porti italiani sta Civitavecchia con oltre 2 milioni di passeggeri, seguono Venezia, Napoli e Savona. Ma la graduatoria subisce delle variazioni a seconda della connotazione che assume ciascuno scalo: Home Port, ovvero punto di partenza o arrivo della crociera [quelli il cui territorio guadagna di più], oppure Port of Call, tappa intermedia del viaggio.
Ma anche prima della tragedia del Giglio erano ormai diverse le voci che richiamavano a un maggiore realismo, a partire proprio dai numeri rilevati dall’Osservatorio Ebnt e del rapporto pubblicato a luglio 2011 dall’European Cruise Council: la crescita sembrava aver smorzato il proprio impeto, soprattutto in termini di valore economico: le spese dirette dell’industria crocieristica in Europa, peraltro ingentissime (14 miliardi di dollari) erano sostanzialmente ferme dal 2008, pur a fronte di un aumento di passeggeri ancora consistente.
Era quindi in calo la redditività, come dichiarato ormai apertamente anche da alcuni operatori, come Rccl Italia. C’era già il rischio di una fase di maturità, mentre addirittura la cantieristica navale (i cui andamenti precedono di alcuni anni quelli delle crociere) registrava cali assoluti, sia di fatturato che di occupazione. Che si sono poi concretizzati anche nella vicenda Fincantieri.
Adesso tutto questo sembra chiaro e risaputo, quasi scontato. Ma l’industria delle crociere ha sempre investito moltissimo in comunicazione, e parlarne, prima di oggi, sembrava stonato. (Fonte. S.Landi “La crociera, un modello di turismo da ripensare” www.lavoce.info)
…ma dispone di meno dispositivi di verifica dell’accountability nella regolamentazione.
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Giuseppe